Electricite et batteries
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Jumper recent, moteur Euro 6. Je voulais partir sur un simple coupleur a diodes comme sur mon ancien vehicule, et deux personnes m’ont dit que ca ne marcherait pas. Pourquoi ca ne marcherait pas ?
Parce que l’alternateur de ton vehicule n’est plus pilote de la meme facon. Sur les motorisations recentes, le calculateur module la charge en fonction du besoin du moteur : il coupe l’excitation en acceleration pour economiser du carburant et la relance en deceleration. La tension au bord varie beaucoup plus qu’avant, et elle descend parfois sous ce qu’il faut pour charger une batterie de servitude.
Un coupleur bete relie deux batteries ; il ne cree pas la tension qui manque.
Et il y a le probleme de la chute de tension, qui existait deja avant mais que le reste masquait. Entre l’alternateur a l’avant et la servitude a l’arriere, tu as plusieurs metres de cable et deux ou trois contacts. Si tu perds 0,5 volt en route, la batterie voit une tension de charge qui ne la remplit jamais completement.
Donc un booster resout les deux : il remonte la tension et il la regule.
C’est exactement son role : c’est un convertisseur continu-continu qui prend ce que l’alternateur veut bien donner et qui sort un profil de charge propre, adapte a la chimie de la batterie. Sterling Power documente cette famille d’appareils en detail, avec les cas ou un simple coupleur suffit encore — ils ne vendent pas que du booster, et leurs pages disent ou est la limite.
Cote allemand, Votronic publie ses notices avec les schemas de raccordement et les sections preconisees, sur un site bilingue allemand-anglais. Les schemas sont lisibles meme sans la langue, et ils montrent un point qu’on oublie : le booster doit lui aussi etre protege des deux cotes, entree et sortie.
Et si la servitude est en lithium, le booster n’est plus une commodite, c’est une necessite. Un pack LiFePO4 branche en direct sur un alternateur accepte tout le courant qu’on lui propose, sans se limiter comme le ferait du plomb en fin de charge. L’alternateur, lui, n’est pas dimensionne pour debiter son maximum en continu : c’est lui qui lache, pas la batterie.
Je confirme cote mecanique. Un alternateur est refroidi par sa propre ventilation, donc par le regime moteur. Un debit maximal a bas regime dans un embouteillage, c’est le scenario qui cuit le bobinage. Le booster limite le courant demande, et c’est peut-etre son apport le plus important, avant meme la qualite de la charge.
Ajoute a ca que beaucoup de vehicules recents ont une batterie de demarrage geree par le calculateur, avec un capteur de courant sur son negatif. Brancher quoi que ce soit directement sur cette borne fausse la mesure, et le vehicule finit par prendre de mauvaises decisions de charge. Le point de piquage se choisit en fonction de ca, et il est indique dans la documentation de l’amenageur quand il y en a une.
Resolu. Je pars sur un booster dimensionne en dessous de ce que l’alternateur peut sortir en continu, protege aux deux extremites, avec le piquage a l’endroit prevu et pas sur la borne de la batterie de demarrage. Ca coute plus cher que le coupleur que j’avais prevu, mais les trois raisons donnees ici se tiennent.